Tuttodotto


Relazione



Siel Spa - UPS

Cometec - Sottovuoto

Mario Radice

Mascherpa

Museo Virtuale d'Arte

Bondioli & Pavesi



21° SECOLO Scienza e Tecnologia n. 3 / 4 - 1993

Lo sviluppo e l'ottimizzazione di nuove tecniche di trasporto per un nuovo boom economico.

Il "tuttodotto". Proposta di movimentazione automatica di persone e cose

dell'ing. Gianfranco Marini

(segue)

Questo vuol dire che un vettore in grado di realizzare una velocità media di 200 Km/h per "quell'utente" in realtà viaggia con velocità commerciale inferiore ai 100 Km/h.

Queste considerazioni fanno concludere che il vettore ideale sarebbe quello ad alta frequenza, al limite quello a frequenza infinita. In pratica però la frequenza è condizionata dalle accelerazioni, soste, decelerazioni, distanze di sicurezza e soprattutto dalla omogeneità di marcia dei vari convogli. La metropolitana realizza questo tipo di servizio ad alta frequenza perchè tutti i convogli viaggiano nello stesso modo.

Sulle medie o lunghe distanze il discorso diventa improponibile perchè, o tutti i treni sono "diretti" oppure tutti i treni sono "omnibus". Nel primo caso si servirebbero solo i capilinea, lasciando nel perfetto isolamento le località intermedie della linea, nel secondo, dovendo tutti i convogli fermare a tutte le fermate, la velocità commerciale sarebbe troppo bassa (ed il viaggio poco confortevole per le continue fermate).

Per ottenere un "treno" ottimale, che abbia elevata velocità commerciale e che serva tutti i centri urbani toccati dalla linea, non si può pensare ad altro che ad un treno infinito, con durata dei tempi per decelerazione, sosta e accelerazione tendente a zero e con numero di fermate tendente ad infinito. Poichè in pratica le zone urbanizzate non sono mai uniformemente distribuite lungo il percorso di una linea, ma concentrate in agglomerati urbani, questo treno, matematicamente impossibile da ipotizzare con la normale concezione del convoglio attuale, può essere realizzato solo pensando ad una catena continua (frequenza = °°) sempre in movimento (tempo per soste, accelerazione e decelerazione = 0) che viene alimentato da catene continue, equiveloci con la principale, collocate in corrispondenza dei centri urbani da servire.

In pratica, non deve essere il treno a fermarsi alle stazioni ma, al contrario, il treno dovrebbe essere sempre in movimento e le stazioni, a loro volta simili ad un treno, dovrebbero affiancare il convoglio quando passa assumendone la stessa velocità.

A questo punto la velocità relativa tra treno e stazione sarebbe nulla pur correndo entrambi ad una velocità relativa rispetto alla terra, supponiamo, di 100 Km/h. Il passeggero od il contenitore potrebbero trasferirsi da treno e stazione e viceversa. A trasferimento avvenuto la stazione si staccherebbe dal treno e, rallentando, si potrebbe, fermandosi, al punto da cui aveva iniziato l'accelerazione consentendo l'uscita dei passeggeri e delle merci.

Con questo nuovo vettore riprenderebbero vita quei percorsi che oggi sono rami secchi, perchè anche i pendolari viaggerebbero col rapido e, volendo, con automobile, motorino o bicicletta al seguito; non solo, il rapido passerebbe sempre quando il passeggero esce di casa, ed impiegherebbe per giungere a destinazione ogni giorno esattamente lo stesso tempo; il pendolare non correrebbe il rischio di perdere il treno, con grave pregiudizio per il cartellino, se qualche mattino risultasse troppo lungo il "saltar giù dal letto".

L'innovazione dei vari Settebello o Pendolino, sarebbe un treno più da popolo che da onorevole e siccome il popolo, a differenza dell'onorevole, sul treno paga, il nuovo sistema che possiamo chiamare "tuttodotto" potrebbe anche avere un bilancio in pareggio.


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